Аксиально-поршневой насосный двигатель с наклонной шайбой благодаря своим структурным характеристикам может достигать высокой эффективности и сопротивления давлению, может достигать множества переменных функций, поэтому становится компонентом ace в гидравлической технологии. Однако, поскольку он обычно имеет по крайней мере четыре пары пар скользящего трения: масляный распределительный лоток - блок цилиндров, блок цилиндров - плунжер, головка плунжера - скользящий шар и гнездо, скользящий башмак - наклонная шайба, ситуация со смазкой является сложной, поэтому долговечность стала ее ключевым показателем, и это также самый большой разрыв между отечественной продукцией и передовым мировым уровнем. Чтобы сотрудничать со стратегией промышленного укрепления, эта статья специально написана, в основном ссылаясь на часть обзора литературы и литературу в докторской диссертации Брейера (IFAS2007, Институт управления трансмиссией жидкости, Университет Аахена, Германия). Чтобы облегчить поиск ссылок, названия в тексте сохранены латинскими буквами.
1 Обзор
Что касается состояния трения обычных подшипников скольжения, то немец Штрибек в 1902 году на основе большого количества результатов испытаний обобщил знаменитую кривую Штрибека (см. рисунок 1). Видно, что коэффициент трения наименьший в области смешанного трения. Поскольку в области жидкостного трения износ материала наименьший, то подшипник скольжения идеально подходит для работы на стыке смешанного трения и жидкостного трения. Кривая очень ценна для проектирования подшипников скольжения, поэтому она включена в немецкий промышленный стандарт DIN50281:1977-10 «Трение в подшипниках: понятие, тип, состояние, физическая величина».
По сравнению с обычными подшипниками скольжения, соотношение нагрузки, распределения давления, геометрии и кинематики в паре трения аксиально-поршневого насоса намного сложнее. Из-за соединения каждой точки скольжения плунжер имеет неопределенную степень свободы в шаровом шарнире и отверстии цилиндра, что делает расчет фрикционного контакта довольно сложным. Возьмем, к примеру, плунжер, хотя плунжер также имеет осевое перемещение, аналогичное вращению вала в обычном подшипнике скольжения, он также подвергается боковой силе за пределами опорной поверхности (цилиндра) со стороны скользящего башмака, делая потери на трение, вызванные плунжером, основной частью потери мощности. Поэтому опыт, накопленный на основе традиционной теории подшипников скольжения, может быть применен только ограниченно.
